«Казанцы называли метро «электричкой, закопанной в землю» - «Инфраструктура»

Урбанист Оксана Запорожец о своем исследовании российского метрополитена

Казанский метрополитен, как известно, самый молодой в России. Однако он уже успел стать объектом социологического исследования. Оксана Запорожец, социолог и урбанист, изучающий российское метро, начала свою работу с общения именно с пассажирами казанской подземки, перейдя потом к москвичам и петербуржцам. О том, какие результаты дало это исследование, эксперт рассказала в интервью «Реальному времени».

«Было интересно узнать, какие амбиции и опасения связывали со строительством метро казанцы и городские власти»

— Оксана Николаевна, почему вы начали свое исследование именно с казанского метро?

— У моего интереса было несколько причин. Во-первых, меня интересовало, как метро входит в жизнь города, а горожане приобретают навыки пользования им. Пользование метро — социальная практика, мы не рождаемся уверенными пользователями метро, равно как и велосипедистами или автомобилистами, мы учимся этому в течение жизни. Мне было интересно, как меняется восприятие города человеком, когда он спускается в метро, как выстраиваются его отношения с другими пассажирами, как он переживает поездку.

В городах со старыми системами метрополитена, таких как Москва или Санкт-Петербург, метро давно стало рутиной, чем-то само собой разумеющимся, им учат пользоваться с детства, поэтому значительная часть жителей этих городов не может вспомнить, как именно они привыкали к метро и что в их жизни оно поменяло. В этом смысле исследование казанского метро, открытого в 2005 году, было для меня воображаемым путешествием в 1935 год, когда открылось метро московское, и горожане массово привыкали к новому пространству. Или в 1955-й, когда начал работу ленинградский метрополитен.

Во-вторых, исследование метро позволяет узнать не только о метрополитене, но и о жизни города, оно проявляет логику организации городской жизни. Мне было интересно узнать, какие амбиции, надежды и, возможно, опасения связывали казанцы и городские власти со строительством метрополитена. Строительство метро — это не только прагматика — технология, приводящая город в движение, но и, конечно, статусный символический проект. Метро нередко становится символом «настоящего» города — современного, большого, богатого, который может позволить себе построить и содержать такую дорогую инфраструктуру, поэтому мне было любопытно, насколько важен этот статусный аспект для Казани. В том, что он есть, сомневаться не приходилось. Казань в то время уверенно заявила о себе как о третьей столице, готовилась принять Универсиаду, то есть активно продвигала себя в России и за рубежом.

И еще одна причина заключается в том, что долгое время я прожила в Самаре, а волжские города негласно соревнуются между собой по многим основаниям — самая красивая архитектура, самая красивая Волга (да, так тоже бывает), ну и наличие метро тоже входит в список значимых отличий. В Самаре метро было открыто в 1987 году, что на какое-то время дало ей преимущество в этой негласной конкуренции. Поэтому мне, как бывшему жителю города, было любопытно, как обстоят дела у соседей, зеленее ли там трава, круче ли метро.

— Как проходило ваше исследование в Казани?

— Оно проходило очень хорошо, люди с большим удовольствием рассказывали о своем опыте, тем более что в тот момент (это было в 2013—2014 гг.) метро приросло несколькими новыми станциями и из дорогого украшения центра начало превращаться в востребованный вид городского транспорта. Мне кажется, что внимание к человеку, его отношению к городской среде вообще крайне важно, поскольку подчеркивает ценность опыта самых обычных людей и формирует то, что социологи называют агентностью — возможность влиять на происходящее, восприятие себя как создателя городской жизни, а не «винтика» в огромном городском механизме, который существует по своим законам. Поэтому во всех моих исследованиях основное внимание я уделяю обычным горожанам, потому что их усилиями и повседневными действиями создается и изменяется городская жизнь.

«Метро можно рассматривать как успокоительное, с помощью которого горожане легче переносят свои тревоги»

— И к каким выводам вы пришли?

— Выводов было много, остановлюсь на двух из них.

Первый касался представления горожан о том, что же такое метро. В 2013 году казанцы не считали свое метро «настоящим», неслучайно в беседах со мной местные жители называли его «электричкой, закопанной в землю». Одна короткая ветка, по мнению пользователей, не создает метрополитен. Метрополитен для жителей ассоциировался с особой инфраструктурой, требующей специфических знаний и умений, несводимых к правилам поведения в других видах транспорта или городских пространствах.

«Настоящее» метро представлялось им сложной масштабной системой линий движения, внутренних переходов, требующих от своих пользователей особых навыков и знаний: как перейти с одной линии метро на другую, как идти по знакам и указателям, как ехать на эскалаторе, как лавировать в толпе в час пик и тому подобное. Мои собеседники, кто с юмором, кто с ужасом, рассказывали про московский метрополитен (в большинстве случаев выступавшем образцом для сравнения), в котором они оказывались в затруднительных ситуациях: блуждая по бесконечным переходам и с трудом находя путь с одной станции на другую или пытаясь пробраться сквозь толпу в час пик. Таким образом, помимо прочего, метро представало как система отношений с технологиями, массовыми потоками, непривычными ритмами.

Казанский метрополитен образца 2013 года, по мнению местных жителей, не был ни масштабным, ни особенно сложным для местных жителей, в него легко переносились правила, выработанные в других видах транспорта или городских пространствах, например привычка вальяжно стоять на ступеньке эскалатора (как в торговом центре), затрудняя проход других людей, или стоять не сбоку, а прямо напротив открывающихся дверей вагона (как в автобусе), осложняя выход пассажиров. Наконец, в 2013 году у казанского метрополитена не было своего времени — на перронах висели роскошные стрелочные часы, отсчитывающие городское время, но не показывающие время между поездами, столь привычное для «настоящих» метрополитенов, которые в определенной степени утрачивают связь с поверхностью и становятся самодостаточными системами.

Вторая интересная находка была связана с ролью метрополитена в регулировании эмоциональных состояний горожан. Для социологов классическим является утверждение Георга Зиммеля, сформулированное еще в начале XX века, что город интенсивностью и разнообразием городской жизни создает невротиков — людей, неспособных справиться с его скоростью, изобилием и новизной городских впечатлений. Неслучайно одним из действенных средств от нервных болезней в начале XX века считался переезд в более тихое и спокойное место, то есть болезнь, вызванная городом, лечилась так же городом, или, точнее, удалением от него.

Исследование казанского метро показало, что в городе есть как пространства, инфраструктуры, провоцирующие бурные эмоции возмущения, негодования, так и пространства-транквилизаторы, позволяющие справляться с насыщенностью и нервностью городской жизни. Думаю, не ошибусь, если скажу, что метро можно рассматривать как действенное успокоительное (конечно, только при условии его бесперебойной работы и высокого уровня безопасности), с помощью которого горожане легче переносят тревоги, неопределенность и непредсказуемость городской жизни. Мои собеседники (конечно, не все) рассказывали, как позитивно открытие метро сказалось на их жизни: оно увеличило предсказуемость их перемещений по сравнению с наземным транспортом, время от времени встающем в пробки; оно сделало более расслабленной саму поездку за счет уменьшения численности пассажиров из-за регулярного движения поездов и увеличения возможности выбора между наземным и подземным транспортом.

Наконец, метро расширило возможность выбора одежды и внешней презентации, что было особенно важно для женщин. Некоторые из них отмечали, что наконец-то смогли надеть каблуки или тонкие колготки, не опасаясь утраты ими презентабельного вида после поездки. Говоря об этом, давайте не будем забывать, что со времени моего исследования прошло 5-6 лет и некоторые находки могли устареть или стали восприниматься как курьезные. Не знаю, так ли сегодня для горожанок важна возможность носить каблуки и женственные наряды, как 6 лет назад.

Думаю, что сегодня я бы с удовольствием продолжила исследование нестоличных метрополитенов, о пользователях которых известно не так много по сравнению с чуть более изученными московской или петербургской подземками.

«Российские метрополитены проигрывают азиатским по многим критериям. Но выигрывают у европейских и североамериканских»

— Является ли сегодня метро иллюстрацией к жизни современного города? Или города идут уже в несколько ином направлении?

— Отличием современных городов является то, что они одновременно развиваются в разных направлениях, происходит диверсификация векторов развития. Это хорошо видно на примере изменений, происходящих с общественным транспортом. Во множестве городов мира сегодня развивается не только привычный нам массовый транспорт, к которому относится и метро, но и транспорт индивидуальный, например велосипеды, самокаты, а также новые средства перемещения, например сегвеи. В этом смысле другие виды транспорта скорее дополняют метро и изменяют его, чем уменьшают его значимость. Достаточно вспомнить, что от ограничений на перевозку велосипедов в метро мы постепенно переходим к разрешению и выделению места для их транспортировки, как это происходит на более современном МЦК («Московское центральное кольцо» — маршрутная линия железнодорожного пассажирского транспорта, частично интегрированная с метрополитеном, — прим. ред.).

Город и метро определенно обречены друг на друга еще какое-то время, пока нет убедительных технологических альтернатив такому массовому и регулярному перемещению. Кроме того, метро идеально попадает в идеологию современного города — скорость, экологичность, доступность горожанам.

Другое дело, что попадая в позитивную повестку городских изменений, метро также оказывается несвободным и от негативного влияния города. И здесь речь идет прежде всего о понимании ценности и значимости горожан, их комфорта, эмоционального состояния. Город, в котором не ценят отдельных горожан, не будет ценить их и в метро, город, в котором власти не общаются с горожанами на равных, не будет делать этого и в метрополитене.

Недавняя «реновация» наземных павильонов метро в Москве — отличное доказательство этого тезиса. Создавая новые массивные, заметные и явно дорогостоящие павильоны в периферийных районах города, руководство метрополитена не сильно озаботилось созданием доступной среды: тяжелые двери трудно открывать людям, испытывающим проблемы с перемещениями, в новых павильонах не появилось лифтов или каких-то намеков на них, не улучшились и спуски-подъемы. То есть метро является не только действенным средством для лечения ряда городских болезней, но и надежным «консервантом» негативных состояний города.

Поэтому я бы не говорила о различных векторах развития метро и города в настоящее время: они в значительной степени совпадают «и в горе, и в радости». Хотя, справедливости ради, отмечу, что московское метро порядка двух лет предпринимает попытки начать разговор с горожанами — создана тематическая группа в социальных сетях, в которой рассказывается о новостях, объясняются закрытия и ремонты веток. Кроме того, объявления на станциях постепенно начинают говорить человеческим языком, а не канцеляритом. Однако приобретение человечных интонаций, на мой взгляд, не ведет к глобальным сдвигам и переориентации метро на человека.

Говоря о совпадении и расхождении векторов развития города и метрополитена, не будем забывать, что у метро есть важная символическая составляющая. Его строительство, как мы уже говорили, — это элемент престижа, стремления городских властей представить город современным и преуспевающим. Современные метрополитены, такие, как мы можем наблюдать в основном в восточноазиатских городах, например Сеуле или Сингапуре, — это небольшое технологическое чудо с высокоскоростным интернетом, огромными плазменными панелями, создающими особую реальность, множеством других городских новшеств. В этом плане город и метро находятся на одной волне, заявляя о себе как о подвинутых технологических системах, удивляя и поражая воображение. Такие города и метрополитены становятся ориентирами развития, задающими стандарты устройства среды и транспортной системы.

Интересно, что метрополитены Сеула или Сингапура часто упоминались моими собеседниками, самыми обычными горожанами, как своего рода эталоны устройства среды и организации общественного транспорта. Однако такое сравнение оказывается не в пользу российских метрополитенов, проигрывающих азиатским по многим критериям. При этом на уровне общественной дискуссии, в том числе и экспертной, российские метрополитены, как правило, сравниваются с европейскими или североамериканскими, демонстрируя свое убедительное превосходство.
Конечно, метро, будучи масштабной и дорогостоящей технологией, не всегда успевает за развитием города. Однако такое отставание может восприниматься не только как знак технической отсталости, но и как музеефикация, приобретение метрополитеном роли исторического объекта или памятника архитектуры, да и вообще «тематического парка» другой городской жизни. Например, в Будапеште заботливо сохраняется самая старая линия метрополитена, открытая в 1896 году (одна из первых линий в континентальной Европе). Станции этой линии — неглубокие, небольшие, темноватые, между которыми ходят маленькие, по современным меркам, узкие вагоны — позволяют буквально телом прочувствовать отличие современного города с его огромными людскими потоками, масштабными городскими объектами от более камерного, менее населенного города прошлого. Одним словом, старое не всегда является синонимом плохого, у него может быть множество значений.

«Реновированные улицы Москвы сыграли злую шутку со старыми станциями метро»

— Как люди относятся к возможным опасностям, которые сулит метро? Вспоминается российский фильм «Метро», в основе сюжета которого как раз страх перед метро.

— На мой взгляд, важно подчеркнуть, что метро очень редко воспринимается одномерно: как однозначное зло или благо, опасность или возможность. Множество проведенных мной интервью показывают, что отношения горожан с метро — это отношения любви — ненависти, зависящие от множества факторов, легко переходящие друг в друга. Например, пользователи московского метро не думают ежесекундно о нем как об архитектурном шедевре или важном историческом памятнике. Однако они легко вспоминают об этом при взгляде на многочисленные группы туристов на центральных станциях, испытывая одновременно и гордость, и раздражение от заполонивших перрон и внимательно вглядывающихся в плафоны и мозаики туристов.

Метрополитен — одна из важнейших городских технологий, приводящих город в движение, неслучайно она так тесно связана с городским воображаемым. Можно сказать, что метрополитены всего мира время от времени выступают главными действующими лицами фильмов, книг, песен, о них складываются городские легенды. Например, существует достаточно подробная карта лондонского метро, на которую нанесены привидения, обитающие на станциях или возле них, такие как Черная монахиня или Кричащая девочка. Представление метро в художественных произведениях — это способ его «остранения», попытка понять (и взять под контроль) через выделение его основных черт: угроз и возможностей, разобщения и солидарности. Есть очень интересная статья Биргит Боймерс, в которой она рассказывает, как менялось представление московского метро в фильмах на протяжении XX века. То есть городское воображаемое меняется вместе с изменением города, страны, более общих культурных и технологических контекстов.

В этом вопросе мне интересно само предположение, что метро воспринимается как угроза, и именно угрожающий образ транслируется в подавляющем большинстве художественных произведений. Отчасти это так, но существует достаточное количество произведений, где метро — это пространство возможностей или знак нового и современного. Достаточно вспомнить недавний сериал «Оттепель», действие которого разворачивается в 1960-е, где метро ассоциируется с быстрым и радостным ритмом городской жизни, встречей друзей и преддверием каких-то интересных событий вроде посещения выставки или совместных прогулок.

Или более давний и географически удаленный пример — хит 1980-х фильм «Данди по прозвищу Крокодил», в котором главный герой воссоединяется со своей возлюбленной благодаря помощи пассажиров метро, ставших настоящей опорой и поддержкой — по их плечам и рукам главный герой преодолевает заполненный перрон и встречается со своей любимой. Таким образом, метро не только представляет угрозу: несовершенством технологий, опасностью нападений, рисками подземного расположения, но и защищает, укрывает, дает возможность найтись и встретиться.

Я уже говорила об историчности городского воображаемого, его изменчивости, поэтому хотела бы обратить внимание на историчность городских страхов и надежд, связанных с городскими технологиями. Условно говоря, в разное время горожане боятся или возлагают надежду на разные технологии. Думаю, что сейчас гораздо более актуальны страхи, связанные с использованием интернет-технологий, например хакерскими атаками, выводом из действия базовых городских систем. В этой ситуации метро с его почти родными крысами-мутантами, привидениями, сбоями, затрагивающими большое, но не подавляющее число жителей города, становится персонажем старого доброго «ужастика», а не глобального фильма-катастрофы.

— Стареющее московское метро вызывает сегодня у людей много недовольств сбоями в работе. Как можно решить эту проблему, на ваш взгляд?

— За более чем полуторавековое существование метро в мире было предложено множество способов решения подобной проблемы: от диверсификации системы городского общественного транспорта, увеличивающей возможность добраться до нужного места разными видами транспорта, до изменения пространственной структуры города — уменьшения дистанции между местом жизни и местом работы/учебы/отдыха за счет приближения производств и организаций к месту жительства горожан. Единственно возможного и эффективного решения проблемы до сих пор не найдено. К сожалению, «списать» — то есть заимствовать какой-то опыт без адаптации к московскими реалиям или ситуации других городов — не удастся. Думаю, что московские городские власти более или менее успешно пытаются справиться со старением метрополитена, осуществляя диверсификацию и модернизацию транспортной системы: развивая наземный транспорт, осуществляя ремонт старых станций, усложняя систему рельсового транспорта, чтобы у горожан был выбор маршрутов движения и они не были привязаны к одной ветке или одному маршруту.

Хочется подчеркнуть, что метро стареет не только само по себе, не только выходя из строя или не соответствуя эстетическим стандартам и представлениям о комфорте. Метро стареет и относительно чего-либо. Это могут быть более современные метрополитены других городов или же обновленные улицы и здания самого города. В этом смысле реновированные улицы Москвы сыграли злую шутку со старыми станциями метро — их внешний вид с темным освещением или обшарпанной плиткой стал восприниматься как несоответствующий модернизированным городским пространствам. Эталоном сравнения могут стать и обновленные станции самого метрополитена, делающие очевидной проблемность старых.

Конечно, метрополитен — это огромная, сложная и очень дорогая городская система, проблемы которой не могут быть решены в одночасье каким-то одним действующим лицом. Метрополитен создается и меняется усилиями множества пользователей, работников метрополитена, городских властей, экспертов и планировщиков. То, что я отчетливо могу наблюдать — как активно современные горожане включаются в обсуждение вопросов и проблем, связанных с метро, какие интенсивные чувства они испытывают к нему. Все это позволяет надеяться на то, что постепенно метро будет все больше ориентироваться на своих пользователей, и ужастик как популярный жанр рассказов о метрополитене уступит место более спокойным и оптимистическим жанрам.

Справка

Оксана Запорожец — кандидат социологических наук, ведущий научный сотрудник ИГИТИ имени А.В. Полетаева НИУ ВШЭ, доцент кафедры анализа социальных институтов факультета социологии НИУ ВШЭ, научный сотрудник ШАГИ РАНХиГС.