«Если ВСМ Москва — Казань когда-то состоится, ее стоит назвать именем Александра II» - «Инфраструктура»

«Нижегородско-Казанская железная дорога, которая могла бы стать кратчайшим путем из Москвы в Казань, но так и не стала». Часть 9-я

Вышла в свет книга гендиректора холдинга «Связьинвестнефтехим» Валерия Сорокина «Железные дороги, которые не прошли через Казань». Работа посвящена истории «ожесточенной борьбы» за первенство в организации железнодорожного движения в России второй половины XIX века. Опираясь на личный «книжно-железнодорожный архив», глава СИНХа проработал сведения о железнодорожных проектах, участницей которых готова была стать Казань. С разрешения Валерия Сорокина «Реальное время» продолжает публиковать отрывки из главы «Нижегородско-Казанская железная дорога, которая могла бы стать кратчайшим путем из Москвы в Казань, но так и не стала».

Может быть, Монастырский возводит напраслину на Казань и только он рассуждает о ее упадке? Не похоже. Дадим слово известному казанскому летописцу Михаилу Николаевичу Пинегину и его, как он сам их называет, очеркам «Казань в ее прошлом и настоящем» 1890 года.

«Одновременно с промышленностью падает и торговля города Казани… есть цифры и притом наиболее точные и беспристрастные, из которых можно… сделать заключение о сокращении размеров торговой деятельности населения города Казани — это именно число выбираемых ежегодно торговых свидетельств: за последнее время (за пять лет, с 1883 года, — прим. В.С.) оно понизилось на 19,5%.

Упадок Казани в торгово-промышленном отношении, обеднение ее жителей, застой в промышленности и торговле всего северо-восточного края Европейской России, центром которого служит этот город, — все это объясняется тем, что эти местности лишены возможности пользоваться теми громадными экономическими выгодами, которые доставляются железными дорогами. Мало того, промышленники и торговцы этого края и центра его Казани поставлены в далеко неравные условия борьбы со своими конкурентами, пользующимися всею русскою железнодорожной сетью».

Не хочется уподобиться журналисту, в руках которого находится последнее печатное слово и всегда есть возможность в конце интервью вставить свое «ну-ну…», поэтому попробую сказать несколько слов в защиту казанского предпринимательства, пользуясь современной моим оппонентам информацией, взятой из уже упомянутой Записки в защиту железной дороги казанских земства, городской думы и биржи. Обратим внимание на приведенную в ней статистику в области казанского банковского дела за десятилетие, с 1873 по 1882 год. Вклады в банках выросли на 55% — с 47,9 млн руб. до 74,5 млн руб., кассовые обороты — на 56% и превысили 275 млн руб. в год, сумма выданных ссуд — на 79%, достигнув к 1882 году 31,2 млн руб.

Сравним эти цифры с объемом годового фабрично-промышленного производства в Казани и Казанском уезде, вспомним вдобавок, насколько банковский капитал нижегородско-казанского направления железнодорожного пути превышал капитал «северных» конкурентов, и попробуем сделать осторожный вывод: большая доля казанского промышленного и торгового капитала в силу изменившихся конкурентных условий постепенно трансформировалась в банковский сектор, финансовая индустрия в Казани стала играть значительную роль в деловой жизни города (кстати, именно в Казань свезли от западных границ треть российского золотого запаса в связи с начавшейся Первой мировой войной, ставшего потом «колчаковским» золотом). Банкир не может стать венчурным капиталистом и вложиться средствами вкладчиков в железную дорогу без надежного обеспечения в виде правительственной гарантии. Может быть, здесь, помимо прочего, источник «прижимистости» казанских деловых кругов, о которой говорит Монастырский?

Кстати, для финансового сектора железная дорога, конечно, создает дополнительные эффекты в плане комфорта служебных поездок сотрудников и роста делового оборота клиентов, но, возможно, более важное значение имеет прорывное IT-решение — телеграф, позволяющий работать, как сейчас принято говорить, «на удаленке». Впрочем, телеграф находится за пределами нашего повествования, вернемся к железным дорогам.

Банки банками, но если бы Казань не получила дороги в следующем десятилетии, наша только что выстроенная «банковская» концепция, похоже, посыпалась бы вместе с казанскими финансовыми институтами. Вернемся к уже проверенному приему и предоставим право прокомментировать события их современникам, в данном случае — профессору Н.А. Осокину.

«Железные дороги в настоящее время представляют такой могучий фактор для экономического развития… что отсутствие их в то время, когда кругом кипит жизнь и движение, должно самым пагубным образом отразиться на благосостоянии обойденного и забытого края. Действительно, в последнее десятилетие нанесены тяжелые экономические потрясения Камско-Волжскому краю, которые не могли пройти без серьезных последствий, преимущественно давших себя почувствовать в центральной местности его, а именно в Казанской губернии. Во времена былые, когда богатство и экономическое развитие известной местности исключительно зависели от выгодности естественных условий… город Казань, названный голосом народа столицей Востока, и в действительности вполне заслуживал это название. Его заводы и фабрики процветали, торговые обороты города раскинулись на восток и юг, достигая Китая, Бухары и Астрабада (похоже, Ашхабада, — прим. В.С.)… С развитием пароходства в 60‑х гг. значение и богатство края только усилились и достигли в этот период наивысшего предела. Но с этого момента выдвинулся быстро вопрос о железных дорогах, целая сеть которых покрыла Россию, и, обходя Камско-Волжский край, она искусственно отодвинула его от центра государства и исключила из общего экономического прогресса империи…

Чтобы убедиться в этом, достаточно немногих примеров, а именно: самарский и саратовский торговец, имея железную дорогу, соединяющую его с Москвой, оборачивает свой капитал в месяц и потому с небольшими средствами и ничтожным на каждый оборот процентом барыша он ведет торговлю выгодно и создает сбережения себе и потребителям. Там же, где капитал успевает обращаться раз в год, там торговля становится разорительной, несмотря на кажущийся значительный процент барыша… Такое положение до крайности затрудняет накопления сбережений и капитала и быстро увеличивает общее безденежье (это о клиентах казанских банков, которые пока еще, во времена составления Записки, живут на старых запасах, — прим. В.С.).

Возьмем для примера крупчатника (мельник, мукомол, — прим. ред.) в Самаре. С небольшим капиталом он намолол 3 или 4 вагона, отправляет на продажу в Москву, выручает немедля свой капитал и продолжает работу. В Казани же крупчатник, с осени закупив пшеницу, привозит на свою мельницу, должен запастись всем полным количеством, всю зиму мелет, складывает в амбар и только с открытием навигации отправляет в Петербург и получает свой капитал, который в целый год обернулся только раз… Невозможность быстрого оборота капитала и совершенное отсутствие так называемой вагонной торговли… совершенно разорила и уничтожила мелких покупщиков хлеба… Остались на рынке только немногие крупные капиталисты, которые могли выжидать навигации и вели дело непосредственно с биржей».

Как видим, не все аргументы нижегородско-казанских экспертов были пустыми декларациями, на практике происходило ровно то, о чем говорили.

И вот наступил момент, когда все доводы за и против потеряли значение, — по истечении 15 лет с момента образования нижегородско-казанского альянса ему, добившемуся, казалось бы, максимально возможного решения вопроса в свою пользу, какое только можно было вообразить в царской России, в ходатайстве об исполнении этого самого решения было окончательно отказано. Еще раз помолчим...

***

Нижегородско-Казанская железная дорога все-таки добралась до Казани под названием Горьковской, совсем не тогда и не тем путем, как это задумывали достойные горожане и купцы из Нижегородского и Казанского земств и биржевого комитета, но, как принято говорить в таких случаях, это совсем другая история.

Сегодня между двумя крупнейшими городами Среднего Поволжья курсирует ежедневный прямой поезд по пути, превышающем на 43,6 км первоначально задуманные 350 верст.

Кстати, высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) Москва — Казань, вокруг которой строилось много планов во втором десятилетии ХХI века, должна была пролегать примерно так же, как линия Москва — Нижний Новгород — Казань по плану 1875 года. Может быть, если магистраль когда-то состоится, ее стоит назвать именем Александра II в память о его решении или, если это чересчур одиозно, придумать название что-то вроде «трасса имени 1875 года», чтобы историческое решение было исполнено хотя бы так?

Для любителей исторических параллелей добавим, что после Казани высокоскоростная трасса ХХI века вроде как должна была дотянуться — куда бы вы думали? — разумеется, до Екатеринбурга. И наконец, предупредим будущих организаторов высокоскоростного железнодорожного сообщения из Москвы в Сибирь через Нижний Новгород и Казань: если хотите добиться реализации проекта, ни в коем случае не начинайте строительство с участка Екатеринбург — Тюмень!